ANKETA

Hlasuj


MOTO – střední škola

 ss

Střední motocyklová škola (stejně jako obyčejná střední škola) je pro “žáky”, co zvládli základku a chtějí se v motorkářském umu zlepšovat. Hlavní slovo zde má mít proto trénink.

Náročnost tréninku : střední škola = střední obtížnost, předpokladem je tak už určitá vyježděnost

Nároky na trénink : tréninková plocha – velké parkoviště, staré letiště…(čím větší, tím lepší), kvalitní oblečení, dostatek času a trpělivosti

Vzpomínáte si na svoji úplně první jízdu na motorce? Jestli ano, jistě budete souhlasit s tím, že veškerá pozornost byla soustředěna na ovládání motorky – jak správně pouštět spojku, jak moc přidávat plyn… Jak šel čas a ubíhaly kilometry stala se z toho automatika – ruce a nohy začaly konkrétní pohyby dělat tak nějak samy. Jízda si sice pořád žádala velké soustředění na chování motorky, ale v hlavě se už objevilo volné místo pro různé myšlenky. Právě v této době je nejlepší začínat s tím, o čem se pořád mluví – předvídat.

Jde o to, neustále si představovat co by třeba mohlo nastat a jak na to zareagovat. Spousta nehod je způsobena tím, že když se objeví nějaké riziko, řidič se lekne a buď se nezmůže vůbec na nic nebo naopak provede nepřiměřenou nebo špatnou reakci. Tak třeba i z malého rizika může vzniknout velký problém. Proto je potřeba předvídat, předvídat a předvídat. Nejdříve představy budou vyžadovat poměrně dost soustředění – tak jako dříve právě ovládání motorky, – ale později přejdou “z manuálu do automatiky” a v konečné fázi (která si žádá dlouhý trénink) to bude tak, že když riziko vznikne, jezdec bude reagovat zcela podvědomě. Proto, jestli chcete předcházet potížím, nevšímejte si toho, jak vás ostatní řidiči obdivují, ale spíš přemýšlejte o tom, jakou “specialitku” vám asi přichystají.

Má to ovšem jeden zásadní háček. Pro správné předvídání situace je nutné mít vypilovaný reálný sebeodhad. Představy se musí shodovat se skutečností. To znamená, že když si myslím, že dokážu zastavit na pár metrech, tak na těch pár metrech musím doopravdy zastavit a ne ve skutečnosti probrzdit třikrát takovou dráhu. Je proto nutné dostat motorku do ruky a na to se hodí právě trénink.

Jízda na motorce je především o udržení rovnováhy a každý motorkář ji také umí při jízdě udržet. Ale jen dobrý motorkář ji umí udržet ve stavu minimální rychlosti – tehdy, když je to nejnáročnější. Pokud si o sobě myslíte že jste dobří, rozhodně následující zkoušku nevynechávejte a zkuste si ji při tréninku vyzkoušet. Pokud to zvládnete bez zaváhání, postupujete, jestli ne, natrénujte nejdříve jízda plíživou rychlostí + slalom a zatáčení a až pak se pusťte do dalších cvičení.

Postup jízdy:

Nejdříve je nutné vyznačit si na tréninkové ploše trať. Měla by mít takový tvar, aby v ní mohly být obsaženy všechny prvky probírané v Základní škole. Pro inspiraci viz. obr:

Jedinou novinkou je tzv. trial stop. Trial stop je “kousek”, při kterém se rozjetý motocykl zastaví, přibližně 3 a více vteřin stojí a pak se zase rozjede – a to vše bez jediného dotyku nohy jezdce země.

Brzdění II by také mohlo být nazváno brzdění v nouzi. Narozdíl od brzdění I, které se během jedné jízdy použije nesčetněkrát, zde půjde o natrénování maximálního možného brzdného efektu, který v běžném provozu, doufejme, bude nutné použít málokdy. Pro pochopení příčin největších rizik je dobré znát mechaniku pohybu . Toto cvičení patří k těm, které je nutné opakovat mnohokrát, než se v noze a ruce vypěstuje cit pro precizní ovládání pedálu a páčky. A aby cit byl opravdu precizní, měl by být trénink prováděn na různých površích – od hrubého asfaltu až po hladké dlažební kostky. Jen tak se vyvarujete nečekanému smyku. V první trénincích by se nemělo zkoušet brzdit úplně nadoraz – to se provádí až je natrénováno právě zvládání smyku.

Jak na to :

Tato cvičení jsou v zásadě stejná jako v brzdění I. Rozdílem je o poznání větší dynamika manévru. Všechna mají společnou věc : při brzdění je tělo narovnané a ruce natažené tak, aby se těžiště posunulo co nejvíce dozadu a aby (zejména při vyšších rychlostech) v brzdění pomáhal odpor vzduchu.

brzdění zadní brzdou – první tréninky

Postup:

  1. rozjezd rychlostí asi 40km/h
  2. začít brzdit-nejdříve působte na pedál malou silou a postupně ji zvyšujte až do momentu, kdy se zadní kolo zablokuje. V tento moment brzdu lehce uvolněte, aby se kolo mohlo začít opět točit. Sledujte zpomalení stroje v závislosti na intenzitě síly na pedálu.
  3. zkuste brzdit z vyšších rychlostí (max. však 60 km/h – trénink ve vyšších rychlostech je už zbytečný)

brzdění zadní brzdou – pokročilé

Postup :

  1. z ekonomických důvodů je dobré cvičit na hladkém nebo mokrém asfaltu
  2. rozjezd rychlostí asi 40km/h
  3. zašlápnout pedál brzdy nadoraz a se zablokovaným zadním kolem zastavit

Proč dělat tuhle-vůči pneumatice-šílenost? Jde o to, že při nouzovém kombinovaném brzdění (brzdí přední i zadní brzda) se zadní kolo odlehčí natolik, že se i při malé síle na pedálu zablokuje a proto je nutné umět motorku “ukočírovat”.

brzdění přední brzdou – první tréninky

Přední brzda vykonává většinu práce, je proto potřeba soustředit se hlavně na ní. Pozor při prvních trénincích se silou na páčce – narozdíl od zadní brzdy, kde při příliš intenzivním brzdění a následném smyku nenastává vážnější problém, smyk na předním kole přináší veliké problémy.

Postup :

  1. rozjezdová rychlost – 40 km/h
  2. počátek brzdění – sílu na brzdovou páčku zvyšujte postupně. Všímejte si tak brzdového efektu v závislosti na rychlosti, síle na páčce a také stlačení tlumičů.

brzdění přední brzdou – pokročilé

Jestliže máte nacvičený reflex při blokaci předního kola, je možné zkoušet maximální brzdění. Maximum je omezeno dvěma věcmi : buď právě smykem anebo “kotrmelcem” přes přední kolo. Jde o to, najít tedy maximální možnou intenzitu brzdění limitovanou těmito faktory. Ke smyku nejčastěji dochází při rychlém zmáčkutí páčky brzdy – tlumiče jsou v tu chvíli uvolněné a nepřimačkávají kolo takovou silou jako když jsou zcela stlačené. –>

rada 1: páčku brzdy mačkejte progresivně

Od druhého faktoru-kotrmelce-si nejlépe pomůžete napnutím rukou a posunutím celého těla respektive těžiště co nejvíce dozadu.=rada 2

kombinované brzdění

Kombinované brzdění je součtem metod brzdění přední a zadní brzdou. To se také provádí v praxi. Jeho efekt je zřejmý – brzdná dráha se zkracuje a při brzdění je motocykl stabilnější – proto právě jemu věnujte velkou pozornost.

Postup : (provádět až po nacvičení obou předchozích stylů)

  1. rychlost cca 40 km/h a výš.
  2. dbát na čistotu stylu, tj. maximální možné využití obou brzd

Smyk, pokud je řízený, sice patří k účinným zbraním třeba při motocyklových závodech, na běžné silnici však většinou rízený nebývá a je proto důvodem mnoha pádů. Vznikne tehdy, není-li pneumatika schopna kompletně přenést energii od motorky na vozovku. Situací, kdy se to stane, je víc, nejčastěji to ale bývá při příliš intenzivním brzdění na méně přilnavých površích. Trénink je z bezpečnostních a ekonomických důvodů lepší provádět na právě takových – mokré vozovce, štěrku nebo trávě při nižších rychlostech (zejména z počátku).

smyk zadního kola

postup :

  • rozjezd přiměřenou rychlostí
  • prudké zmáčkutí pedálu brzdy
  • brzdu držet až do úplného zastavení

Jesliže jsou na silnici nerovnosti může to motorku rozhodit – v takovém případě uvolněte brzdu

smyk předního kola

postup :

  • rozjezd přiměřenou rychlostí
  • krátce intenzivně zmáčknout páčku brzdy a rychle uvolnit

Smyk předního kola znamená velké problémy, proto se netrénuje smyk samotný, ale reflex uvolnění páčky brzdy.

Při svých motorkářských začátcích to poznal asi každý – ten divný pocit v zatáčkách, kdy člověk neví, jak moc to může klopit, aby nenastaly problémy. Pocit jistoty pak je možné získat buď najezděnými kilometry anebo právě nacvikem kroužení.

Tento trénink také může pomoci od obvyklých potíží, kdy se jezdec při vyskytnutí nějakého rizika v zatáčce (např. nečekaný tvar) rozhodne vyjet ze silnice, místo toho aby se s motorkou víc položil a bez problému jí zvládl. Anebo aby naopak nepřeceňoval možnosti motorky a pneumatik a zatáčky méně “řezal”.

Existují tři druhy náklonu:

  1. jezdec a stroj jsou vůči vozovce pod stejným úhlem- používá se ve většině případů.
  2. horní polovina těla jezdce je svisle, stroj v náklonu – používá se pro prudké zatáčení
  3. stroj v náklonu, jezdec téměř vysednutý ze sedla a na stroji jakoby zavěšen tzv. závodní posez – používá se na okruzích, na silnici v běžném provozu jen velmi zřídka.

Jak to natrénovat? Závodní posez je možné efektivně natrénovat jen na okruhu. Zbývající dva na tréninkové ploše podle následujícího postupu.

Postup tréninku kroužení:

  1. začne se jezdit do kruhu, u kterého se postupně zmenšuje poloměr a tím zároveň zvětšuje náklon motorky. Hlavu je nutné držet ve svislé poloze proto, aby nedocházelo ke zkreslení poloměru zatáčení. Řidítka se drží uvolněně – musí být cítit chování motocyklu. Pohled je soustředěný na následující 1/4 až 1/2 myšleného kruhu. Jestliže se motorka začne převažovat ke středu kruhu, zvyšte rychlost – z tohoto důvodu jezděte na takový převodový stupeň a otáčky motoru, které to umožní.
  2. po pár otočkách je dobré změnit směr jízdy
  3. s náklonem je lepší to nepřehánět, většina motocyklů s dobrými pneumatikami sice snese náklon, kdy silnice je tečnou běhounu pneumatiky v jeho krajních místech, (některé i víc), ale při prvních trénincích je lepší pneumatiku až ke kraji nesjíždět – nechat si místo jako bezpečnostní rezervu. Velikost náklonu (stejně jako při tréninku brzdění) je lepší zvyšovat postupem času, až se vám motorka dostane víc “do krve”.

    Pomůcka: pokud si nejste jisti, kolik vám od kraje zbývá, nakreslete si napříč přes pneumatiku křídou čáru
  4. po nacvičení jízdy v kruhu, jezděte do osmičky

Upozornění : není náklon jako náklon – důležitou roli hraje odstředivá síla tzn., že při tomtéž náklonu může pneumatika při nižší rychlosti perfektně držet, zatímco při vyšší rychlosti už může “ustřelit”. (právě kvůli větší odstředivé síle)

Ne vždycky je na silnici klid. Čas od času se vyskytne i nějaká ta překážka a pokud se vyskytne zatraceně blízko, většinou může srážku odvrátit jen úhybný manévr. K iniciaci úhybného manévru se používá triku, kdy se řídítka vytočí proti směru do kterého chceme zatáčet. Dále bude označován jako „trik s řidítky“. Vlivem setrvačných sil dojde k naklonění stroje do opačného směru. Takto se například zahajují nebo končí některé zatáčky při silničních závodech.

Postup nacvičení „triku s řidítky“ :

  1. rychlost asi 30 km/h
  2. začátek manévru – řidítka se lehce natočí a tím se motorka nakloní do druhého směru
  3. natočení řidítek do druhé strany, což také znamená náklon na protější stranu
  4. tento slalom se opakuje po celé dráze
  5. postupně se mění rychlost jízdy a míra natáčení řidítek pro razantnější manévry

Samotný úhybný manévr má čtyři stupně obtížnosti :

manévr z konstantní rychlosti

postup :

  1. na tréninkové ploše se výrazně vyznačí překážka a hranice cvičné plochy (budou simulovat např. krajnice silnice)
  2. rozjezd přiměřenou rychlostí
  3. proveďte úhybný manévr – zmáčknout spojku, pohled do místa úniku, řídítka proti směru úniku -> prudký náklon, řídítky pohyb na druhou stranu a zpětný náklon, návrat do původního směru

pohled do místa úniku – motorka se v podstatě vodí pohledem, proto je potřeba fixovat zrak do místa úniku. O tom že tento trik funguje vypovídají historky typu, kdy jezdec při výjezdu ze silnice nedokázal “odtrhnout” zrak od jediné překážky široko daleko a následně do ní narazil!

manévr z konstantní rychlosti do neznámého směru:

Protože v reálné situaci spatříte překážku až na poslední chvíli, požádejte někoho, kdo vám dá signál, který znamená okamžik zahlédnutí překážky ve vyznačeném místě.

Tip : pro nácvik reakce hledání únikové cesty, se vyhýbejte do opačného směru než vám kolega ukáže.

postup :

  1. rozjeďte se přiměřenou rychlostí a vyčkejte na signál kolegy
  2. proveďte úhybný manévr

manévr v kombinaci s nouzovým brzděním:

postup :

  1. rozjeďte se vyšší rychlostí
  2. po zahlédnutí signálu kolegy začněte prudce brzdit
  3. těsně před překážkou proveďte úhybný manévr (na směru úniku nezáleží)

poznámka : nenechte se tréninkem příliš pohltit – pokud dostanete signál těsně před myšlenou překážkou, kdy jedete rychlostí, ve které se na manévr necítíte, radši ho neprovádějte

manévr do neznámého směru v kombinaci s nouzovým brzděním:

postup :

  1. rozjeďte se vyšší rychlostí
  2. po zahlédnutí signálu kolegy začněte prudce brzdit
  3. zaměřte pohled do opačného směru (únikový prostor)
  4. proveďte úhybný manévr

Brzdění v zatáčce

patří k jednim z nejrizikovějších manévrů. Pokud je v zatáčce dostatek prostoru je nejlepší stroj narovnat, prudce brzdit a zase položit. To většinou nebývá a tak se brzdí v náklonu. Ono vlastně nemůže být o nějakém intenzivním brzdění při náklonu vůbec řeč, protože pneumatika se vlivem vzniklých sil nemusí udržet ve své stopě a kolo dostane smyk. Blíže se tomu věnuje kapitola mechanika pohybu motocyklu. V tomto tréninku půjde tedy jen o nacvičení citu pro přibrzďování.

Postup :

  • rozjeďte se přiměřenou rychlostí
  • ”trikem s řidítky” uveďte motorku do náklonu
  • začněte s lehkým přibrzďováním

Všímejte si chování celé motorky a reakčního momentu v řidítkách – ty mají tendenci natáčet se do zatáčky, což narovnává motocykl. Postupem času můžete přidávat na intenzitě, ale hlavně při větších rychlostech a náklonech opatrně.

Přebrzděné přední kolo se netýká jen amatérů. Také bývá příčinou jednoho z nejčastějších úrazů při silničních závodech – zlomeniny klíční kosti.

Klikatící se silnice patří k oblíbeným cílům motorkářů a dobře projetá zatáčka přidává na sebevědomí. Bohužel ne vždycky zatáčka idélně “sedne” a to už tak příjemné není. Narozdíl od okruhu, kde prim hraje rychlost, na silnici je to bezpečnost. Tomu by měl taky odpovídat jezdecký styl. Najít však jediný správný pro bezpečný a zároveň dynamický průjezd je v podstatě neřešitelný problém.

Možností jak projet jednu a tu samou zatáčku je moc a jezdec tak musí správně odhadout svoje momentální možnosti, možnosti motorky, aktuální stav silnice… Přesto by všechny průjezdy měly mít společnou alespoň jednu věc: zatáčku je potřeba nejdřív velmi dobře přečíst a až podle toho volit stopu. Je potřeba se soustředit jednak na klasické informace (vady povrchu, tvar zatáčky, viditelnost…) a jednak na ty speciální (provoz v protisměru a možnosti úniku). Zní to sice nepříjemně, ale když náhodou dojde k pádu, je obrovský rozdíl, jestli vlétnete do pole s obilím nebo do stoletých stromů…

V omezené míře také platí některé zásady o ideální dráze z kapitoly zatáčky III, zejména ta o správném časování – “říznout” nepřehlednou zatáčku je čin sebevraha. Proto je lepší držet se pravidla: “pomalu do zatáčky, rychle ven” – držet se co nejdéle vnější strany, zatáčku zahájit později a z nižší rychlosti. Tím je zaručena možnost větší akcelerace a bezpečnějšího průjezdu, protože je do zatáčky lépe vidět.

Bohužel hodně pádu je právě v zatáčkách a proto není na škodu zopakovat nejčastější příčiny potíží :

  • příliš velká nájezdová rychlost – nejrizikovější jsou zatáčky po dlouhých rovinkách
  • chybné přečtení tvaru zatáčky – špatně zvolená stopa
  • příliš agresivní brzdění v zatáčce
  • přehlédnutí překážky nebo vad silnice
  • nezapomeňte také, že při náklonu v levé zatáčce je smrtelně nebezpečné mít horní polovinu položenou do protisměru.
  • a samozřejmě taky přecenění možností stroje a svých schopností

Suma sumárum jde sice o téměř stejné body jako v kapitole zatáčky I, ale je tu podstatná změna – když už motorkář začne být relativně dobrý, někdy mu naroste seběvědomí do závratných výšin, což s sebou nese riziko, které se projeví nejčastěji právě v zatáčkách.

Předjíždění k motorkám (zvláště těm silnějším) samozřejmě nedělitelně patří. Kvůli relativně malé velikosti a dobrému poměru výkon/hmotnost je předjíždění snazší než v autě. Každý kdo se pohybuje po silnici už nějakého toho pomalejšího účastníka provozu určitě našel, takže následující “oficiální” postup je jen pro úplnost :

Postup při předjíždění :

  • před předjížděním (zvláště při předjíždění kolony) si otipujte řidiče před vámi, jestli některý náhodou nemá úmysl odbočit vlevo nebo také předjíždět
  • před samotným manévrem zkontrolujte pohledem dopředu, jestli nejede nikdo proti, do zrcátek a vedle sebe, jestli nikdo nepředjíždí vás nebo se k tomu nechystá
  • je-li “čistý vzduch”, proveďte manévr: motor do otáček maximálního kroutícího momentu, blinkr doleva, předjeďte, blinkr doprava a hotovo

Bylo by bláhové si myslet, že vždy všichni motorkáři budou předjíždět přesně tak jak se má a jen tam kde se má. Možná to není úplně správné tvrdit, ale čas od času se prostě stane, že než jízda za někým je bezpečnější předjetí “mimo zákon”. To zejména v situacích, kdy výkon motorky takové “nezákonné”, přesto bezpečně předjetí umožní. Často se ale na sílu stroje zbytečně hřeší a pak vznikají i zbytečné starosti. Hesla typu:“to bych mohl stihnout“ nebo:“snad se tam vejdu“ nemusí, bohužel, vždy platit. Zkrátka ani na té nejvýkonější mašině světa se nedá předjíždět tam, kde není vidět na celou dráhu potřebnou pro manévr a místo jistoty jenom doufat, že to snad dobře dopadne…

Nehody při předjíždění mají na svědomí většinou následující chyby :

  • předjíždění přes plnou čáru v místech, kde opravdu není jen tak pro srandu králíkům
  • nedodržení bezpečné vzdálenosti od boku předjížděného auta
  • předjíždění v nepřehledném místě
  • špatný odhad vzdálenosti potřebné pro předjetí
  • předjíždění zprava a jiné vylomeniny
  • obrovským rizikem je také předjíždět v momentě, kdy jedou auta v protisměru – to i při nízké rychlosti – stačí lehce zavadit o předjížděný vůz (a to třeba ani ne vlastní vinou) a pád do protisměru končí téměř vždy stejně…!!

Vždy je prostě potřeba rozmyslet si, jestli čas získaný nesprávným předjížděním stojí za to riziko.

Je potřeba zmínit i ostatní řidiče, protože také oni mají na svědomí hodně nehod motorkářů. Jejich nejčastější chyby se dají shrnout takto :

  • přehlédnutí motorky
  • uhýbání téměř za krajnici a pak náhlý návrat až k dělící čáře
  • nevyzpytatelné chování (zvláště u „klouboučníku“)
  • bezohledné a agresivní chování – najdou se řidiči aut, kteří mají vůči motorkářům takovou averzi, že se svému předjetí snaží zabránit za kažhou cenu

Dálnice je pro delší cesty bezkonkurenčně nejrychlejší a nejbezpečnější typ pozemní komunikace. Jízda po ní není o nic složitější než jízda po normální silnici. Má však specifická rizika, se kterými se na silnicích nesetkáte:

  • i když se to nezdá, je fyzicky náročná : boj s odporem vzduchu ve vysoké rychlosti unavuje, navíc se sedí dlouhou dobu téměř nehnutě v jedné poloze
  • jednotvárná jízda vede k nudě a snížení pozornosti
  • zapomíná se na rychlost – zejména na silných motorkách se po nějaké době začne zdát, že se jede hlemýždí rychlostí
  • kratší jízda po dálnici vede k tendenci zkoušet maximální rychlost motorky a jiným závodním kouskům
  • sjíždíte-li z dálnice, uvědomte si, že je potřeba výrazně zpomalit (Nebývá ojedinělý případ, že motorkář po delší svižné jízdě má při sjezdu špatný odhad rychlosti a odbočovací zatáčka je tak pro něj zatraceně ostrá !!!)

Jízda samotná je pak už celkem jasná – stejně jako na běžné silnici, je na dálnici nutné otipovat si řidiče kolem sebe a předvídat co asi vymyslí. Pokud jedete v levém pruhu, je potřeba dávat na ty v pomalejším opravdu dobrý pozor, protože není zase tak vyjímečné, že vjedou do rychlého pruhu bez blinkru, navíc motorka se snáze přehlédne. Z tohoto důvodu je dobré pamatovat, že zrcátka (vaše i ostatních) mají “mrtvé úhly”. Při předjetí pomalejšího vozidla se samozřejmě vracejte do pravého pruhu. Rozhodně není nejlepší vymýšlet různé šílenosti, jako je předjíždění odstavným pruhem nebo snad mezi dvěma předjíždějícími se auty. Důležité je dodržovat bezpečnou vzdálenost a celkově bezpečný odstup ze všech stran od ostatních, protože motorka brzdí přeci jenom lépe než například plně naložený kamion co jede za ní. Pravidelné zastávky také nejsou na škodu.

 

 

 Grossglockner na Benelli 2013